Chapitre 12 .

1952 et 1953 sont encore des années de transition avant l'arrivée du Spyder 550 et du moteur Carrera. La firme commence à être perturbée par deux tendances contradictoires qui la poursuivront tout au long de son existence. La première est le désir de fabriquer un roadster léger, ce que nous appellerons la tendance Speedster. La seconde est le désir récurrent, jamais satisfait, de s'introduire dans le domaine des voitures à quatre places.

Affiche officielle Porsche représentant, la 356 SL victorieuse au " Liège-Rome-Liège " (Courtesy Jacques Mertens)

1. De la bonne utilisation des restes : La 356 SL.

Dès 1952, il devient fastidieux d'énumérer les résultats obtenus par des voitures Porsche lors de compétitions internationales. Cette année, les archives de l'usine relèvent des victoires de classe dans vingt-huit épreuves dont cinq victoires au classement général.
Si la puissance des moteurs des 356 est limitée, il y a toujours moyen de jouer sur le poids et l'aérodynamisme de la carrosserie. C'est pourquoi Ferry va continuer d'utiliser des 356 " Gmünd " en aluminium adaptées à la course et baptisées SL ou Type 514 pour donner l'impression qu'il s'agit d'une version course de la 356 de série. En fin 1951, l'usine décide de se débarrasser des trois voitures qui ont tellement été à la peine l'année précédente. Après les avoir retapées et muni de nouveaux numéros de châssis (3.001 à 3.003), elles sont vendues à Max Hoffmann et entament une brillante carrière américaine. L'une d'elles est achetée par von Neumann qui possède la première concession Porsche de la Côte Ouest. Cette SL " client " lui semble absolument non compétitive peut-être parce qu'elle ne bénéficie pas de tous les perfectionnements des exemplaires utilisés par l'usine. Il décide alors de scier le toit pour la transformer en roadster. Il augmente aussi le carrossage des roues arrière et améliore le freinage. Le résultat est à ce point parfait que von Neumann est nommé " celui qui a rendu les MG obsolètes". Cette première tentative de créer un Speedster est un triomphe qui restera sans lendemain car basé sur une " Gmünd " dont la fabrication est terminée.
Pendant ce temps, pour son propre usage, l'usine bricole quatre nouvelles SL (à partir de châssis anciens) qui seront engagées dans la plupart des grandes compétitions. 

2. Première participation aux " Mille Miglia ".

En mai 1952, trois 356 vont aisément remporter la catégorie GT 1.500cc de la dix-neuvième édition des Mille Miles. Cette course de 1.564 km a cette année là une ampleur démesurée avec la participation de cinq cents équipages suivis par plus de cinq millions de fanatiques. La 356 victorieuse est encore une 356 SL officielle pilotée par les Comtes Giovanni Lurani et Constantin Berckheim. Il s'agissait bien sûr d'amis du Baron von Hanstein qui, pour faire la promotion de Porsche, avait fait jouer ses relations dans la gentry européenne. Les autres 356, des modèles " acier " privés, seront fort retardées par des sorties de route. La 356 SL gagnante de Lurani avait le toit surélevé parce que le règlement italien exigeait une hauteur minimum mesurée non pas à partir du sol mais à partir du plancher. La performance de Lurani est d'autant plus remarquable que sa boîte VW se bloqua en troisième vitesse à plus de 300 km de l'arrivée.

 3. Le triomphe du Liège-Rome-Liège.

En 1952, la plus belle victoire de Porsche est sans conteste une première place au Liège-Rome-Liège. Cette année l'épreuve a encore été rendue plus dure par une augmentation de la moyenne exigée (60 km/h) sur l'ensemble du parcours long de plus de cinq mille kilomètres. En montagne, il s'agit d'une véritable course de vitesse sur route ouverte. Quatre SL sont engagées, trois d'usine et une privée (châssis 3.004) achetée neuve par la Belge Gilberte Thirion. Elle a confié sa voiture à l'équipage Polensky-Schlutter qui va remporter l'épreuve. La Coupe des Constructeurs est gagnée par l'Allemagne car on trouve aussi des 356 aux troisième et quatrième places. On peut réellement parler d'un triomphe Porsche.

4. Le Mans.

Au Mans, c'est aussi un triomphe germanique avec un doublé des Mercedes 300 SL. Chez Porsche, on est plus discret. Des trois 356 SL engagées, la seule à terminer (celle de Veuillet et Mouche) est première en classe 751 à 1.100cc. Une autre abandonne sur rupture de boîte et la troisième est disqualifiée pour ne pas avoir arrêté son moteur pendant un ravitaillement. Les 356 SL d'usine participeront encore à bien d'autres épreuves, signalons une victoire de classe à Monza et la perte définitive d'une voiture d'usine au Bol d'Or.

5. La Carrera Panamericana (ou Mexicana).

Cette course dont le nom restera lié à jamais à la 9ll commémorait l'achèvement des travaux d'une autoroute reliant la Patagonie à l'Alaska. De 1950 à 1954, il y eut cinq éditions de la Carrera Panamericana. La course disparut ensuite, victime indirecte du carnage des 24 heures du Mans qui jeta l'opprobre sur la compétition automobile. En 1952, la course se déroulait en huit étapes sur un parcours difficile de plus de trois mille kilomètres. L'importateur des VW au Mexique, le Prince Alfons von Metternich, engagea deux 356 Super: un Coupé piloté par le Comte Berckheim et le mécanicien Herbert Linge (qui abandonna) et son propre Cabrio qui termina huitième au classement général. La course fut gagnée par deux Mercedes 300 SL suivies par un peloton de Ferrari.

Le Roadster dHeïnrich Sauter: Noter les portières "suicide".

6. Max Hoffmann et les précurseurs du Speedster.

A l'époque qui nous occupe, l'importateur américain, Max Hoffmann, a une influence considérable sur la politique commerciale de Porsche car il écoule la majorité de la production de l'usine. Or il trouve que la gamme devrait comporter un petit roadster bon marché qui pourrait concurrencer les MGA et autres TR2 qui se vendent comme des petits pains aux USA. Il a deux exigences, d'abord un prix inférieur à 3.000 US $, ensuite une autre carrosserie. Depuis 1950, il répète à Ferry que la carrosserie en forme de ponton des 356 plaît moins aux Américains que les formes galbées des voitures anglaises. Comme le client est roi, Ferry avait à contrecœur demandé à Komenda de dessiner une 356 présentant des ailes arrière arrondies et un abaissement de la ligne de ceinture au niveau des portières, bref une sorte d'hybride 356-XK 120. Peut être à dessein, les plans de ce roadster sont montrés à un familier de l'usine, Heinrich Sauter. Il est séduit et obtient l'autorisation de s'en inspirer pour réaliser un roadster basé sur le châssis d'un Cabrio 356. Ce "roadster de Sauter" se caractérise par des portières s'ouvrant d'avant en arrière et par le fait que l'emplacement des places arrière est couvert. Peu efficace à cause de son poids, cette voiture est rachetée par l'usine. Ensuite, vendue ou louée à un Français, François Picard (qui le baptise " Petit Tank "), elle eut une carrière sportive médiocre.

Le roadster de Sauter est montré fin 1951 à Max Hoffmann à qui il plaît immédiatement. Il réclame la fabrication immédiate en série de voitures identiques, mais plus légères, c'est à dire munies d'une carrosserie en alu. Ce seront les America Roadster (aussi dénommés Type 540) construits par le carrossier Heuer-Gläser, déjà responsable de la fabrication d'une partie des cabrios 356. Pour éviter la corrosion galvanique, l'usage de l'aluminium nécessite de séparer la carrosserie de l'acier du châssis au moyen d'un matériau isolant. Les difficultés de montage sont telles que Heuer se trouve contraint de construire les America Roadster à perte ce qui entraîne bientôt sa faillite. Ceci favorisa l'essor de son concurrent Karman que nous retrouverons bientôt. Les derniers America Roadster seront terminés chez un autre carrossier, Drauz, qui collaborera encore avec Porsche en 1958. Il faut citer pour être complet qu'après la fabrication de dix-sept America Roadster en alu, Ferry Porsche décide d'en fabriquer un exemplaire à carrosserie en acier qui sera vendu aux USA.

America Roadster

Avec l'abandon de l'America Roadster, la firme Porsche renonçait pour toujours à créer des carrosseries inspirées de celles d'autres constructeurs. Ce roadster " à la XK 120 " avait été une erreur coûteuse qui ne peut-être expliquée que par le manque d'assurance de la jeune firme. L'histoire " honteuse " des America Roadster fut longtemps enterrée dans la profondeur des archives de Zuffenhausen. Même l'appellation Type 540 fut rayée de la liste pour être réutilisée avec succès en 1954 pour le Speedster.

7. Le modele 530 à quatres places.

Dès la fin de 1951, Ferry Porsche espère développer une version quatre places de la 356. C'est le Type 530 dont on fabriqua un exemplaire fermé et un cabriolet.

La quatre places, type 530: c'est une J56 allongée de 30 cm

La voiture était essentiellement une 356 avec un empattement allongé et dont le toit présentait un profil " notchback " que l'on retrouvera sur les 356 Karman.
Ce projet de " quatre places " n'avait que des défauts. Inférieur à la fois aux rapides berlines de l'époque (Mercedes) et aux 356 classiques, il fut classé sans suite. Trente-cinq ans plus tard, il en sera de même du projet de berline 989 qui sera une bien plus coûteuse erreur du département commercial de Porsche .

8. La 356 évolue.

Les 356 de 1952 abandonnèrent le pare-brise en deux morceaux qui est remplacé par un modèle présentant une angulation centrale. C'est le "Knickscheibe". Les pare-chocs, qui jusqu'ici, étaient accolés à la carrosserie, en sont maintenant éloignés. La gamme des moteurs comporte toujours un 1.100cc de 40cv et un l.300cc de 44cv. Il y a trois l.500cc, une version dégonflée baptisée " Dame" (55cv) dont le vilebrequin repose sur des paliers lisses (dits Alfinger), un "Normal" de 60cv et le "Super" de 70cv. Ces derniers utilisent un vilebrequin à rouleaux Hirth.

9. La nouvelle boite de vitesse synchronisée.

La boîte à quatre vitesses non synchronisées des premières 356 était d'origine Volkswagen et semblait démodée à une époque où presque toutes les autos avaient trois ou quatre vitesses synchronisées (à l'exception de la première). En juillet 1952 Porsche introduit une nouvelle boite, toujours à quatre vitesses, mais entièrement synchronisée (aucune 356 n'eut de boîte à cinq vitesses). Cette boîte, Type 519, utilisait un nouveau système de synchronisation. Il s'agit essentiellement d'un anneau intermédiaire, dont la compression entre deux pignons les amène à la même vitesse de rotation et permet leur engrènement (pour plus de détails, voir le livre " Speedster " page 73). C'était l'invention d'un ingénieur autrichien, Léopold F. Schmid, qui depuis 1941 était chez Porsche le spécialiste des transmissions. Il avait collaboré à la Cisitalia dont la boite de vitesses était déjà synchronisée. Le brevet Schmid-Porsche devait apporter une manne de royalties à Porsche. Il sera utilisé sur de nombreuses voitures de sport et même sur certaines Formules 1, dont la Vanwall qui était pourtant construite par une usine anglaise spécialisée dans les boîtes de vitesses.

Si cette boite 519 a constitué un progrès considérable, elle présentait le défaut de nécessiter une certaine décomposition des mouvements du levier de changement de vitesse et peut-être considérée comme lente suivant les critères actuels.

10. L’écusson.

Max Hoffman dont les avis avaient force de loi chez Porsche aurait bien voulu que les 356 portent un emblème prestigieux comparable à lui des Cadillac. D'après la légende, lors un dîner où ce problème avait été évoqué, Ferry aurait dessiné sur la nappe l'écusson du Wurtemberg, au milieu duquel, il plaça l’emblème de Stuttgart: un cheval cabré. Le dessin définitif fut exécuté par l'ingénieur Reimspiess en collaboration avec les publicistes la firme.

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